□中國石化經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院 胡明禹

目前，全球氫能產(chǎn)業(yè)總體處于發(fā)展初期，在終端能源消費量中占比仍然很低。近期國外加氫站連續(xù)出現(xiàn)“關(guān)停潮”，給氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展增添些許變數(shù)。

“關(guān)停潮”總體情況和原因分析

2022年5月，Motive Fuels（英國電解槽制造商ITM Power和能源大宗商品公司Vitol的合資企業(yè)）關(guān)閉其位于倫敦的兩座加氫站，并表示將把核心業(yè)務(wù)重新聚焦于商用車加油。

2022年10月，殼牌關(guān)停其在英國的3座輕型汽車加氫站。

2023年9月，丹麥Everfuel關(guān)閉丹麥所有的3座加氫站，殼牌取消在美國加州建設(shè)48座輕型汽車加氫站的計劃。

2023年10月，加州最大的氫氣燃料零售商TrueZero關(guān)閉10座加氫站，并將終端銷售氫氣價格上調(diào)約20%。加州是美國主要氫能汽車市場，目前多數(shù)加氫站顯示已離線或縮短營運時間。

2023年11月，韓國3/4的加氫站因現(xiàn)代制鐵氫氣供應(yīng)崩潰而關(guān)閉，在少數(shù)仍然開放的站點需等待數(shù)小時且限量供應(yīng)。

2024年2月，殼牌宣布永久關(guān)停在美國加州的7座輕型汽車加氫站，僅保留3座為重型氫能車服務(wù)的加氫站。

探究其根源，這些企業(yè)決定關(guān)閉加氫站主要是受到以下多重因素的共同影響。

一是氫燃料電池汽車競爭優(yōu)勢小，導(dǎo)致加氫市場需求不足。據(jù)全球知名技術(shù)和市場研究公司IDTechEx對2023年美國加州柴油、電力和氫氣大致成本的估計，特斯拉Model3、汽油車、氫燃料電池汽車豐田Mirai的每英里運行成本分別為0.04美元、0.15美元、0.21美元，氫燃料電池汽車的運行成本遠(yuǎn)高于電車和油車。盡管歐美發(fā)達(dá)國家建成了較發(fā)達(dá)的氫能網(wǎng)絡(luò)，加氫基礎(chǔ)設(shè)施相對完善且加氫較便利，但氫燃料電池汽車高昂的購買價格、運行成本，以及較少的選擇性，導(dǎo)致民眾消費熱情不高。據(jù)瑞士咨詢公司（EV-volumes）發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年全球電池電動汽車銷量為1420萬輛，其中氫燃料電池汽車銷量為14642輛，比2022年下降30.2%，僅占全球新能源汽車銷量的0.1%。

二是產(chǎn)業(yè)鏈存在瓶頸，加氫站面臨多重難題。氫能產(chǎn)業(yè)整體處于起步期，產(chǎn)運儲用各環(huán)節(jié)尚存在瓶頸。在氫氣制備方面，灰氫成本最低，但高能耗、高排放，并非最終解決方案；藍(lán)氫、綠氫成本高，制氫成本約占全鏈條成本的五成，受副產(chǎn)品價格和電價等因素影響，尚處于降本探索期。在氫氣儲存和運輸方面，目前有氣態(tài)和液態(tài)兩種能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的儲運方式，其中氣態(tài)儲氫投資成本低、能耗低，但規(guī)模有限，適用于短距離或少量運輸；液態(tài)儲氫雖然能實現(xiàn)更大規(guī)模、更遠(yuǎn)距離的運輸，但前期投資成本高，目前主要應(yīng)用于航空領(lǐng)域；可兼顧遠(yuǎn)距離、大規(guī)模、低成本的管道運氫還處在前期建設(shè)和安全測試階段，形成網(wǎng)絡(luò)尚需時日。在加氫環(huán)節(jié)，目前面臨高建設(shè)成本和低負(fù)荷率的困難。加氫站建設(shè)和運營成本過高是全球氫能汽車產(chǎn)業(yè)鏈面臨的相同困境。若不含土地費用，加氫站建設(shè)成本通常為1500萬～2000萬元，其中設(shè)備成本約占80%。在運營環(huán)節(jié)，氫氣前端成本高導(dǎo)致到站價格也高，氫燃料電池汽車數(shù)量少導(dǎo)致加氫站普遍負(fù)荷率低，進(jìn)一步增加了加氫站成本回收的難度。

三是技術(shù)迭代緩慢，加氫難與充電抗衡。由于長期虧損、運行負(fù)荷過低，相關(guān)企業(yè)在加氫站建成后的持續(xù)投入逐漸減少，更新設(shè)備和技術(shù)的意愿不斷降低，部分企業(yè)甚至把加氫站設(shè)備開發(fā)業(yè)務(wù)外包，導(dǎo)致加氫站技術(shù)迭代緩慢。此外，雖然汽車補(bǔ)氫只需幾分鐘即可完成，但設(shè)備在完成一次加氫后需要約30分鐘的壓力恢復(fù)時間，實際補(bǔ)氫需要面臨提前預(yù)約排隊的問題。相比之下，電動汽車已經(jīng)進(jìn)入技術(shù)迭代的“快車道”。馬斯克曾公開表示，當(dāng)前生產(chǎn)1公斤氫氣需要50千瓦時電，可以讓電動汽車行駛約400公里，但1公斤氫氣卻只能讓氫燃料電池汽車行駛約80公里，電制氫的效率較低。此外，隨著高壓充電技術(shù)的發(fā)展，電動汽車完成一次滿充的時間已經(jīng)縮短為40分鐘左右，與加氫相差無幾。日益加大的技術(shù)與購車、用車成本差距使得消費者更傾向選擇電動汽車，進(jìn)一步制約了輕型氫燃料電池汽車及加氫站的發(fā)展。

對我國氫能產(chǎn)業(yè)的啟示

一是發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)必須把握大勢保持定力。在新能源快速發(fā)展的背景下，能源系統(tǒng)面臨革命性重塑，不僅帶來了機(jī)遇，而且伴隨著風(fēng)險，極易引發(fā)新能源供給不穩(wěn)且化石能源過快退出帶來的能源安全問題，能源系統(tǒng)柔性、韌性亟待增強(qiáng)。氫能依托源頭減碳和終端替代，可為交通和工業(yè)等難脫碳領(lǐng)域碳中和行動提供解決方案。長遠(yuǎn)看，氫能將成為僅次于綠色電力的零碳二次能源，二者共同構(gòu)建起綠色高效的低碳?xì)淠墚a(chǎn)業(yè)體系。盡管當(dāng)前氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中存在諸多困難，但是氫能產(chǎn)業(yè)是保障國家能源安全和有序推進(jìn)能源低碳轉(zhuǎn)型的重要手段和重要載體，應(yīng)堅定推動氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向不動搖。

二是發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)必須加強(qiáng)系統(tǒng)謀劃統(tǒng)籌布局。加氫站作為氫能產(chǎn)業(yè)鏈承上啟下的重要一環(huán)，其建設(shè)和運營狀況直接關(guān)系氫能產(chǎn)業(yè)在交通運輸領(lǐng)域的發(fā)展前景和市場需求。發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)必須加強(qiáng)頂層設(shè)計，探索更加優(yōu)化合理、符合氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的現(xiàn)實路徑。結(jié)合我國國情和氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，合理制定氫能產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃，明確氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)、重點領(lǐng)域和保障措施。要在乘用和商用兩個領(lǐng)域同時發(fā)展，重點發(fā)展偏向中遠(yuǎn)途、中重型交通及北方冬季寒冷地區(qū)等難電動化的應(yīng)用場景，以推動氫能產(chǎn)業(yè)在交通運輸領(lǐng)域的長期穩(wěn)定發(fā)展。在不同區(qū)域氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先后順序、系統(tǒng)布局、設(shè)施配套建設(shè)等方面需因地制宜，優(yōu)先發(fā)展交通運輸需求旺盛的東部沿海省份和“三北”等氫能制取成本低的地區(qū)。根據(jù)各地的資源稟賦和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，優(yōu)化氫能產(chǎn)業(yè)的區(qū)域布局，形成各有側(cè)重、優(yōu)勢互補(bǔ)的發(fā)展格局，推動各地區(qū)之間氫能產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。例如統(tǒng)籌規(guī)劃電解槽生產(chǎn)能力。據(jù)預(yù)測，到2024年底，我國將擁有超過40吉瓦/年電解槽生產(chǎn)能力，這一數(shù)字遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了2025年約10吉瓦的可預(yù)見全球需求，兩年內(nèi)產(chǎn)能將從“供應(yīng)不足”轉(zhuǎn)向“嚴(yán)重過?！薄Ｎ覈鴼淠墚a(chǎn)業(yè)要在全球競爭中占據(jù)有利位置，氫產(chǎn)業(yè)鏈上的每個環(huán)節(jié)都需適當(dāng)提前布局，但也要避免項目盲目扎堆、一哄而上，更要防止投資“撒胡椒面”、重點失焦，造成資源投入浪費，折損產(chǎn)業(yè)發(fā)展信心。

三是發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)必須加強(qiáng)政策創(chuàng)新供給。氫能產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，發(fā)展初期面臨投資大、成本高、市場規(guī)模小、接受度低等問題，政府需要加強(qiáng)階段性指導(dǎo)，通過政策支持和補(bǔ)貼不斷推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。我國當(dāng)前對氫能產(chǎn)業(yè)的支持政策雖然取得了一定成效，但整體政策體系還不夠完善，缺乏系統(tǒng)性和連貫性。當(dāng)前，我國尚未制定全國統(tǒng)一的綠氫生產(chǎn)、儲運、加用補(bǔ)貼方案，在制氫、儲氫環(huán)節(jié)的優(yōu)惠政策主要是將相關(guān)領(lǐng)域列入鼓勵類產(chǎn)業(yè)；在工業(yè)、建筑等應(yīng)用端，出臺了部分鼓勵政策，但缺乏可落地執(zhí)行的細(xì)則，國家“3+2”燃料電池城市示范群亦對氫全產(chǎn)業(yè)鏈貫通力度有限。盡管政府為氫能產(chǎn)業(yè)提供了一定的財政和稅收支持，但相對于氫能產(chǎn)業(yè)的投入力度仍然有限。在快節(jié)奏的市場變化中，相關(guān)企業(yè)對政策引領(lǐng)的需求更加多元、對政策精準(zhǔn)協(xié)同的期望不斷提升，需要針對企業(yè)的“急難愁盼”，統(tǒng)籌優(yōu)化政策供給。

四是發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)必須降低供給成本和擴(kuò)大需求場景。當(dāng)前，我國可再生能源制氫和大規(guī)模儲運技術(shù)還處于起步階段，氫氣產(chǎn)、用空間分布不匹配。一方面，我國可再生能源集中在西北、東北等地區(qū)，工業(yè)和交通用氫場景大多集中在東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，氫氣運輸主要以長管拖車等公路運輸方式為主，運輸成本高且效率低，多種零部件和材料尚未實現(xiàn)完全自主可控，致使氫氣運輸成本較高。另一方面，氫氣消費集中在傳統(tǒng)工業(yè)部門，新興領(lǐng)域應(yīng)用較少，氫能交通工具使用成本高致使應(yīng)用場景難以大范圍推廣。當(dāng)下，應(yīng)堅持以市場應(yīng)用為牽引，推動各地創(chuàng)新發(fā)展模式，積極推進(jìn)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展。點線結(jié)合、以點帶面，引導(dǎo)各地有序推進(jìn)氫能在制備和應(yīng)用領(lǐng)域的示范應(yīng)用，因地制宜發(fā)展氫能制備，拓展氫能在儲能、交通運輸、分布式發(fā)電、工業(yè)、建筑等領(lǐng)域的應(yīng)用場景，推動規(guī)模化發(fā)展，加快探索形成有效的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展商業(yè)化路徑，充分發(fā)掘氫能清潔低碳屬性和多元應(yīng)用潛力。

氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展策略

一是聚焦能源安全和“雙碳”目標(biāo)，統(tǒng)籌氫能產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)發(fā)展。建議以推進(jìn)落實《氫能產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》為主線，統(tǒng)籌地方政府結(jié)合各地區(qū)實際，制定清晰的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展指南，設(shè)定具體、可衡量的短期和長期目標(biāo)，為企業(yè)指明明確的發(fā)展方向。堅持“綠氫”原則，結(jié)合當(dāng)前產(chǎn)業(yè)發(fā)展實際，利用我國可再生資源豐富、堿水電解槽成本較低等優(yōu)勢，完善細(xì)化國家氫能中長期規(guī)劃，形成銜接國家頂層設(shè)計且針對綠氫產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展規(guī)劃，制定支持綠氫產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展的時間表，技術(shù)路線與重點任務(wù)，給予明確的路徑指導(dǎo)與支持。鼓勵企業(yè)、高校和科研機(jī)構(gòu)加大氫能技術(shù)研發(fā)投入，推動關(guān)鍵技術(shù)突破，建立跨部門協(xié)調(diào)機(jī)制，促進(jìn)各環(huán)節(jié)信息共享和資源整合。以綠氫市場應(yīng)用場景為牽引，通過試點示范、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、聯(lián)合研發(fā)和戰(zhàn)略投資等多種形式深化全產(chǎn)業(yè)鏈合作，率先推動氫能應(yīng)用示范引領(lǐng)，加快探索形成有效的商業(yè)化路徑，助力全產(chǎn)業(yè)鏈穩(wěn)健發(fā)展，增強(qiáng)全產(chǎn)業(yè)鏈信心。

二是系統(tǒng)謀劃重點地區(qū)布局，優(yōu)先集中力量打造氫能交通應(yīng)用場景。建議以城際間物流為基礎(chǔ)，以建設(shè)國家氫能交通大動脈為依托，貫通氫能制備、儲運、綜合加注、科技研發(fā)、系統(tǒng)性服務(wù)等環(huán)節(jié)，聯(lián)通氫燃料電池汽車示范應(yīng)用城市群等重點區(qū)域，著力打造氫能產(chǎn)業(yè)走廊，促進(jìn)氫能產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。中短期，優(yōu)先打造貫穿京津冀蒙氫走廊、大灣區(qū)氫走廊、長江中上游氫走廊、長三角氫走廊等幾條典型走廊，力爭打造產(chǎn)業(yè)高地和應(yīng)用典范，發(fā)揮示范引領(lǐng)帶動作用。堅持以市場需求為導(dǎo)向、以財政扶持為前提、以交通走廊為牽引，抓緊未來5年左右電動重卡技術(shù)攻關(guān)和模式探索的窗口期，探索在我國東北和西北地區(qū)開拓氫能交通應(yīng)用場景、配套布局分布式風(fēng)光制氫加氫一體站，打開北方綠色氫能交通市場。積極依托東部發(fā)達(dá)省份或中部工業(yè)省份的氫能產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展氫能交通，繪制發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)與壯大氫能交通的“同心圓”；適度在“3+2”城市群等布局加氫業(yè)務(wù)，重點關(guān)注干線物流（尤其是冷鏈物流）、城際客運、重載設(shè)施等電動汽車滲透率相對較低的中、重型商用車細(xì)分市場。政策支持方面，建議進(jìn)一步完善氫能在交通領(lǐng)域的補(bǔ)貼機(jī)制，統(tǒng)籌氫燃料電池汽車示范城市財政資金，完善全產(chǎn)業(yè)鏈政策扶持體系，加強(qiáng)對加氫站建設(shè)、氫氣價格穩(wěn)定、車輛運營、路權(quán)等方面的政策支持，系統(tǒng)打造支撐體系，推動氫能產(chǎn)業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展。適時上調(diào)氫燃料電池系統(tǒng)功率獎勵標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)遠(yuǎn)途重載車型推廣；打通車輛跨省加氫優(yōu)惠政策，逐步實現(xiàn)統(tǒng)一氫氣零售指導(dǎo)價和補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

三是各類政策和標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)協(xié)調(diào)配合，形成共促氫能產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展合力。建議建立健全氫能產(chǎn)業(yè)相關(guān)法律法規(guī)體系，明確氫能產(chǎn)業(yè)的管理體制、監(jiān)管職責(zé)和法律責(zé)任，完善氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營有關(guān)規(guī)定，注重在建設(shè)要求、審批流程和監(jiān)管方式等方面強(qiáng)化管理，提升安全運營水平。同時，制定氫能產(chǎn)業(yè)的安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，確保安全生產(chǎn)和運營，重點圍繞建立健全氫能質(zhì)量、氫安全等基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)，制氫和儲運氫裝置、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，交通、儲能等氫能應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)，增加標(biāo)準(zhǔn)有效供給。政策支持方面，建議進(jìn)一步加大財政支持力度，設(shè)立氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項資金，用于支持技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等。此外，可通過稅收減免、貸款優(yōu)惠等政策措施，降低氫能產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)成本，提高市場競爭力。提升氫能扶持政策的延續(xù)性，增強(qiáng)氫能產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力，確保財政補(bǔ)貼和獎勵資金落在支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實處。通過政府補(bǔ)貼引導(dǎo)社會資本投資，適度加快加氫站、氫氣儲存和運輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極推動氫燃料公交車、重型卡車等商用車保有量穩(wěn)步提升，實現(xiàn)氫能需求與氫能供給配套增長。

四是全力保障低成本氫源供應(yīng)，逐步拓寬新興領(lǐng)域應(yīng)用場景。建議擴(kuò)大低碳?xì)涔?yīng)，特別是建立健全綠氫補(bǔ)貼獎勵制度。統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)性和供應(yīng)能力，保障氫能產(chǎn)業(yè)初期發(fā)展需要，滿足多元化應(yīng)用場景需求。近期重點是依托工業(yè)副產(chǎn)氫提純，支撐氫燃料電池汽車示范運營。同時，推動ALK（堿性）和PEM（質(zhì)子交換膜）電解槽技術(shù)創(chuàng)新突破，加快建立健全綠氫制備補(bǔ)貼獎勵機(jī)制，統(tǒng)籌推動可再生能源大基地制綠氫和分布式光伏風(fēng)電制綠氫快速發(fā)展，進(jìn)一步降低綠氫供應(yīng)成本。儲運加環(huán)節(jié)，需加大摻氫天然氣管道、純氫管道等試點示范推廣力度，全面統(tǒng)籌并科學(xué)推進(jìn)輸氫管道及輸氫微管網(wǎng)建設(shè)。合理利用已有加油、加氣場地，鼓勵綜合能源補(bǔ)給站建設(shè)，放寬政策限制因地制宜發(fā)展站內(nèi)制氫加氫一體站，加快降低氫氣終端供應(yīng)成本，打通氫源地與用氫市場的聯(lián)通動脈。同時，鼓勵央企等設(shè)立氫能產(chǎn)業(yè)投資基金，按照市場化、法制化原則支持氫能創(chuàng)新型企業(yè)，促進(jìn)科技成果轉(zhuǎn)化，重點支持應(yīng)用場景構(gòu)建，加快氫能全場景推廣應(yīng)用。除交通領(lǐng)域氫燃料電池汽車外，探索船舶、航空用氫場景，工業(yè)領(lǐng)域開展綠氫在石化煉化、甲醇、合成氨、可持續(xù)航空燃料等領(lǐng)域的應(yīng)用，發(fā)電領(lǐng)域適當(dāng)布局氫燃料電池分布式熱電聯(lián)產(chǎn)設(shè)施及氫電融合微電網(wǎng)，儲能領(lǐng)域探索“可再生能源+氫儲能”模式。下游應(yīng)用場景的不斷豐富和需求量的不斷提升，將由下而上帶動制氫端成本下降，電解槽產(chǎn)能過剩問題也將順勢解決。

氫能應(yīng)用的歷史沿革

作為公認(rèn)的清潔能源，氫能被學(xué)界認(rèn)為是實現(xiàn)碳中和的關(guān)鍵能源，并正在成為全球深度脫碳完成能源體系變革的重要一環(huán)，開始越來越多地應(yīng)用于交通、工業(yè)、航天、建筑等領(lǐng)域。事實上，人類對于氫能的探索由來已久，最早可追溯至500多年前。跟隨時間線，一起了解氫的“前世今生”。

1520年

瑞士醫(yī)生帕拉塞爾蘇斯在研究金屬和酸相互作用時，偶然發(fā)現(xiàn)了氫氣。

1625年

詹·巴普蒂斯塔·范·赫爾蒙特首次對氫進(jìn)行了描述，并使用“Gas”一詞。

1783年

法國化學(xué)家先驅(qū)、近代化學(xué)之父安東尼·拉瓦錫為其命名為氫（hydrogen）。

1783年

工程師雅克·查爾斯用波義耳的方法制造氫氣，并和助手羅伯特兄弟實現(xiàn)了第一次無人氫氣球飛行。

1784年

拉瓦錫·默斯尼埃發(fā)明鐵-蒸汽工藝，使水蒸氣從600攝氏度的熾熱鐵床上流過產(chǎn)生氫氣，實現(xiàn)了首次人工制氫。

1789年

簡·魯?shù)婪颉ご髀桶⒌吕锇病づ链摹し丁ぬ亓_斯特首次通過電解水生成氫氣和氧氣。

1839年

英國科學(xué)家威廉·羅伯特·格羅夫制作了首個燃料電池，被稱為燃料電池之父。

1898年

蘇格蘭物理學(xué)家、化學(xué)家和發(fā)明家詹姆斯·杜瓦通過金屬熱防護(hù)系統(tǒng)與再生冷卻技術(shù)，成功將氫液化。

1910年

德國化學(xué)家弗里茨·哈伯發(fā)現(xiàn)通過催化過程，可以用氮氫元素合成氨，使人類從此擺脫了依靠天然氮肥的被動局面，加速了世界農(nóng)業(yè)的發(fā)展，因此獲得1918年度諾貝爾化學(xué)獎。

1960年

燃料電池首次應(yīng)用于美國國家航空航天局的太空任務(wù)中，為探測器、人造衛(wèi)星和太空艙提供電力。

1978年

中國科學(xué)院大連化物所設(shè)計制作出我國第一臺堿性燃料電池。

1990年

世界上第一家太陽能制氫廠Solar-Wasserstoff-Bayern投入運營。

2002年

世界上第一臺氫燃料電池供電的機(jī)車出現(xiàn)在加拿大魁北克省。

2003年

我國自主開發(fā)的第一輛氫燃料電池轎車“超越一號”在上海問世。

2006年

我國第一座加氫站建成，位于北京中關(guān)村永豐高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地新能源交通示范園內(nèi)。該加氫站為2008年北京奧運會的氫能示范項目。

2009年

德國ProtonMotor公司建成全球首艘氫動力船舶及配套碼頭加氫站。

2016年

豐田公司發(fā)布了首款氫燃料電池汽車Mirai。

2020年

全球第一艘氫動力超級游艇誕生，完全由液態(tài)氫驅(qū)動，是世界上最環(huán)保的游艇。

2022年

國家發(fā)展改革委、國家能源局聯(lián)合印發(fā)《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃 （2021-2035年）》，明確氫能的戰(zhàn)略定位。

2024年

我國將氫能正式納入《中華人民共和國能源法》。

素材來源：《氫能及燃料電池全產(chǎn)業(yè)鏈白皮書》